VILNIUS, saus 24 — Sputnik. Baltarusija neskuba palikti Baltijos uostų― pagrindinių Baltarusijos naftos produktų ir kalio eksporto gabenimo vartų. Sputnik ekonomikos apžvalgininkė Jelena Olšanskaja analizuoja, kodėl gi tai vyksta.
2016-ųjų spalį Rusijos geležinkeliai Baltarusijai pateikė 25% nuolaidą benzino, dyzelino ir mazuto tranzito trasportavimui, siekdami pervilioti baltarusiškus krovinius iš Baltijos šalių uostų į Rusijos uostus. Nuolaida galios iki 2018-ųjų pabaigos.
Be to, praėjusiais metais pasklido neoficiali informacija, kad Rusija nori įnešti pakeitimus į tarpvyriausybinį susitarimą dėl naftos tiekimo sąlygų į respubliką: nafta be muito Minsko poreikiams patenkinti mainais į įsipareigojimą gabenti naftos produktus, pagamintus iš šios naftos tik per Rusijos uostus.
Šiuo metu, Baltarusija ir Rusija tęsia derybas dėl naftos ir dujų tiekimo į respubliką sąlygų. Pasakyti, ar ši iniciatyva aptariama bent tarpžinybinėme lygyje, Minske nėra pasirengęs nei vienas šaltinis. Be to, Baltarusija nenori apie tai kalbėti, tarytum, laikantis tylos, ši problema išsispręs pati.
Sunku atsisakyti suderintos logistikos
Šiandien Baltarusijos eksporto pagrindą sudaro naftos produktai — nepaisant to, kad 2016 metais dėl Rusijos naftos tiekimo į respubliką mažėjimo, eksportas sumažėjo tiek apimtimi, tiek verte. Pasak Baltarusijos Nacionalinio statistikos komiteto, per vienuolika 2016-ųjų metų mėnesių respublika eksportavo 11,6 milijonų tonų.
Pažymėtina, kad 2016 metais Rusijos užsakovų įmonės iki minimumo sumažino darbus Baltarusijos naftos perdirbimo gamyklose. Taigi, kalba eina apie Baltarusijos išteklius, šiuo atveju logiška, kad sprendimus apie gabenimo metodus priima būtent Baltarusijos kompanijos.
O jie kaip tik į Rusijos uostus nelabai veržiasi. Pagrindinis naftos produktų eksportuotojas Baltarusijoje — Baltarusijos naftos kompanija (BNK), kuri tiekia automobilių degalus daugiau nei 20 šalių rinkoms. Tačiau apie 65% visų naftos produktų kompanija tiekia jūra, daugiausia tai mazutas, o benzinas, aviacinis žibalas ir dyzelinas parduodami aukšto pelningumo kaimyninių šalių rinkose — Ukrainoje, Latvijoje, Lietuvoje ir Lenkijoje.
Nuo pat įkūrimo pradžios BNK pareiškė, kad sieks gauti maksimalų efektą iš naftos produktų eksporto. Perkrovimas per Baltijos šalių uostus — tai optimaliausias logistika, ir svarbų vaidmenį atlieka ne tik atstumas iki Klaipėdos ar Ventspilio.
Iki šios dienos BNK turi susitarimų dėl perkrovos su 12 terminalų ir 7 uostais. Tai beveik visi Baltijos šalių uostai: Klaipėda (Krovinių Terminalas, Klaipedos Naftos terminalas), Ventspilis (SIA Ventspils Nafta Terminals, Ventall), Ryga (T2, SIA Woodison Terminal, B.L.B. Baltijas Terminals), Muuga (OU Vesta Terminal Tallinn) ir Talinas (DEKOIL OU). Yra sutartis ir su Juodosios jūros Odesos ir Nikolajevo uostais, tačiau dabar kalbama ne apie tai.
Konkurencija dėl baltarusiškų krovinių Baltijos šalių regione susidarė jau senai, dar tais laikais, kai dėl jų kovojo Klaipėda ir Karaliaučius. Konkurencija tarp uostų padeda sumažinti tarifus, o siauri geležinkelių pečiai ir konkurencija tarp Lietuvos ir Latvijos geležinkelių iki ribos pigina krovinių pristatymą iki uosto.
Be to, Baltijos šalių rinka — BNK eksporto prioritetas, čia dirba jos dukterinė įmonė ― TransBaltic OIL. Šiandien ji yra pasirengusi pardavinėti degalus Latvijoje kaip pagal Platts kotiruotę, taip ir už fiksuotas kainas, o taip pat pagal išankstinį mokėjimą ICE Gasoil, be to, siūlo dalinai apmokėti transportavimą į naftos produktų sandėlį.
Latvijoje TransBaltic OIL dalis kol kas užima 1/5 rinklos, tačiau po 5 metų kompanija planuoja padidinti ją iki 30%, didinant naftos produktų realizaciją smulkiose didmeninėse ir mažmeninėse degalinėse.
Kalbant apie kalio trąšas, čia logistika taip pat paprasta ir aiški: prieš kelerius metus "Belaruskalij" nusipirko vieno iš Klaipėdos terminalų dalį, o vėliau padidino savo dalį jame.
Nuosavybė — geriausias būdas apsaugoti savo ekonominius interesus ir diktuoja stividorių rinkoje savo taisykles.
Rusijos uostai kol kas pralaimi
Diskusijos apie Baltarusijos krovinių perorientavimą į Rusijos uostus prasidėjo po 2006-ųjų metų Rusijos ir Baltarusijos prezidentų Vladimiro Putino ir Aleksandro Lukašenkos susitikimo. Tada kaip tik į ekspluataciją buvo įvedamas naujas Rusijos uostas Baltijos jūroje — Ust Luga Leningrado srityje. Uostas buvo naujas, o jo keliamosios galios klausimas ― aštrus. 2006 metais Ust Lugos buvo pasirengęs priimti 2 milijonus tonų baltarusiškų krovinių.
Tada Baltarusijos valdininkai apskaičiavo naują logistikos maršrutą ir priėjo prie išvados, kad jis yra ekonomiškai neefektyvus, daugiausia dėl geležinkelių. Remiantis profilinių žinybų skaičiavimais, buvo reikalaujama, kad nuolaida mažiausiai siektų 40% galiojančių Rusijos geležinkelių tarifų, kad Ust Lugas galėtų konkuruoti su Klaipėda, Ventspiliu ir Ryga.
Šiandien valdininkai Minske taip pat kiap ir beveik prieš dešimt metų, abejoja, kad 25% Rusijos geležinkelių nuolaida pagerins logistiką.
BNK, savo ruožtu, skaičiuoja naftos produktų transportavimo kainą remiantis visa tiekimo grandine, įskaitant uosto išlaidas, transportavimo laiką, o ne tik geležinkelių tarifus.
Visas reikalas vamzdyne
Dar viena priežastis laikytis Baltijos šalių uostų — dyzelinio kuro transportavimo vamzdynas. Jo operatorius yra "Zapad Transnefteprodukt", bet perkraunamas ne tik Rusijos dyzelinas, bet ir Baltarusijos produkcija.
2015-aisiais Rusijos "Transneft" studijavo naują naftotekio statybos projektą su galutiniu tašku Ust Luge. Šį vamzdyną buvo planuojama apkrauti tiek Rusijos, tiek Baltarusijos naftos produktais, tačiau jį užkrauti jį pilna pajėgumu Rusijos produkcijos neužtenka. Tačiau tam, kad Baltarusijos dyzelinas galėtų patekti į "vamzdį", buvo būtina pastatyti esamo vamzdyno atšaką. Atšakos ilgis turėjo siekti 800 kilometrų, į reikėjo didelių investicijų. 2015-aisiais sklido gandai, kad Rusija siūlo pasidalinti šią finansinę naštą su baltarusiais.
Tačiau projektas nebuvo realizuotas.
Negali įtikinti — priversk
Akivaizdu, kad direktyvus Baltarusijos naftos produktų eksporto nukreipimas į Rusijos uostus — vienintelis Rusijos variantas išspręsti šį logistikos uždavinį.
Baltarusija priklausoma nuo Rusijos naftos: jos tiekimo sumažėjimas 20% buvo viena iš pagrindinių šalies BVP mažėjimo 2,6%priežastimi 2016 metais. Be to, šalis pasigedo 40% užsienio valiutos pajamų pagal šį straipsnį, ir spaudimas Baltarusijos rubliui sustiprėjo.
Taigi, Minskas neatmeta, kad, jeigu Maskvoje bus griežtai reikalaujamas šios sąlygos įtraukimas į tarpvyriausybinį susitarimą, Minskui teks sutikti.
Šiuo atveju, Baltijos uostai praras Baltarusijos krovinius, kurie šiandien, anot ekspertų vertinimo, sudaro apie trečdalį viso krovinių srauto.
Baltijos šalims toks perorientavimas atneša sunkumų tiek ekonomikoje, tiek ir socialinėje sferoje — nedarbo ir socialinės įtampos augimas.
Tačiau ir Minskui viskas nebus kaip rožėmis klota: akivaizdu, kad Rusijos logistika brangesnė, ilgesnė ir ekonomiškai mažiau veiksminga.
Gąsdina Baltarusijos valdininkus ir tai, kad šiuo atveju Baltarusijos krovinių srautai nebus diversifikuoti.
Matyt, tai ir yra priežastis, kad Minskas vis dar tyli šiuo klausimu: nafta, kaip ir dideli pinigai, mėgsta tylą.
