Šiaurės jūros kelias, kaip apibrėžta Rusijos Federacijos teisės aktuose, yra "istoriškai sukurta nacionalinė vieninga Rusijos susisiekimo Arktyje komunikacija". Yra ir profesionalus apibrėžimas: "navigacijos rekomenduojamas maršrutas nuo Naujosios Žemės iki Beringo sąsiaurio".
Tačiau mes esame pripratę prie platesnio ir paprastesnio Šiaurės jūros kelio apibrėžimo kaip jūrų maršruto, jungiančio Sankt Peterburgą su Vladivostoku. Jei neužšąlantį Murmansko uostą laikysime "Šiaurės jūros maršruto vakarų vartais", aritmetika yra paprasta — laivai turi nuplaukti 12 840 jūrmylių iki Japonijos Jokohamos uosto tradiciniu pietiniu maršrutu per Sezos kanalą, o Šiaurės jūros maršrutu - 5770 mylių.
Ne vieningu Sueco kanalu
Dviejų šių skaičių pakanka, norint suprasti, kaip Rusijai svarbu, kad ŠJK būtų naudojamas ištisus metus — tai padidins mūsų didžiulės šalies komunikavimą. Žinoma, galima judėti ir gabenti krovinius dviem geležinkelio arterijomis, Transsib‘u ir BAM‘u, tačiau jūrų transportas buvo ir yra pigiausias, o abu geležinkeliai jau yra perkrauti.
ŠJK gali būti pelningas ne tik Rusijai, bet ir visam pasauliniam krovinių vežimui jūra: Jokohama — Roterdamas maršrutas per Sueco kanalą apima 11 200 jūrmylių, per ŠJK — 7300, šis skirtumas taupo krovininiams laivams iki dviejų savaičių kelionės laiko. Todėl logika yra paprasta: plėtodama ŠJK savo reikmėms, Rusija padidins savo patrauklumą kaip tranzito maršrutą visiems krovinių savininkams, besidomintiems prekybos vystymu tarp Pietryčių Azijos ir Europos.
Tačiau kol kas palyginti ŠJK ir pietinio maršruto krovinių apyvartos kol kas neverta lyginti — po to, kai Egiptas pastatė alternatyvą Sueco kanalui, per abi šias arterijas per metus gabenama iki milijardo tonų krovinių. Dabartinis ŠJK rekordas, pasiektas 2018 metais, yra tik 20,8 mln. tonų. Tačiau krovinių apyvartos augimo dinamika ŠJK per pastaruosius trejus metus yra iki 30 proc. per metus. Tai trigubai daugiau už geriausias Sovietų Sąjungos laikų rodiklį, o prezidento dekretas, pagal kurų numatomas augimas iki 20 mln. tonų per metus iki 2024 metų — ne iš fantastikos srities.
Neverta pamiršti apie tokią koncepciją kaip saugumas — laivai, plaukiantys per Sezos kanalą, turi eiti per Raudonąją jūrą, Adeną ir Bab al-Mandeb Straitsą, kur vyrauja karinė įtampa, o padėtis Pietų Kinijos jūroje tampa vis sudėtingesnė. Be to, plaukiant Sueco kanalu laukia ne tik didelės įmokos už tranzitą, bet ir laivų apribojimas pagal "Suezmax" standartą.
Atsižvelgiant į pastangas, kurias Rusijos gynybos ministerija pastaraisiais metais taikė savo infrastruktūros plėtrai Arktyje, yra tik vienas „karinis pavojus“ laivams, plaukiojantiems ŠJK - jūros paukščiai virš denio po gausių pietų. Taip pat nėra jokių gabaritų ar svorio apribojimų.
"Rosatomflot" — Arkties regiono "nekarūnuotas karalius"
Akivaizdi problema, susijusi su ŠJK plėtra, yra klimatas, kuris, nepaisant visų istorijų apie pasaulinį atšilimą, išlieka labai atšiaurus. Be ledo dangos ŠJK yra tik keturis mėnesius per metus. Jo maršrutas nepastovus — tai labai priklauso nuo galingų ledo laukų judėjimo srovių ir vėjo įtakos.
Nuo 1970-ųjų "Rosatomflot" tapo Arkties regiono "nekarūnuotu karaliumi" — tik ledlaužiai gali susidoroti su tokiomis atšiauriomis sąlygomis. Dabar gamykla "Baltijskij" baigia statyti tris naujos LK-60 klasės branduolinius ledlaužius, Rusijos vyriausybė, korporacija "Rosatom" ir keletas bankų jau sutiko finansuoti dar du šios serijos ledlaužius, sutartis bus pasirašyta 2019 metais.
Tokie ledlaužiai ne tik susidoroja su ledu iki trijų metrų storio, jie "žino, kaip pakeisti" panardinimo gylį, o tai leidžia ne tik plaukti Arkties vandenyno jūromis, bet ir patekti į mūsų šiaurinių upių vagas. Jau baigiamas "Lider" klasės atominių ledlaužių projekto kūrimas. Jie dar galingesni, o tai gali padėti krovininių laivų karavanams įveikti iki keturių metrų storio ledą, o tai reiškia, kad ŠJK gali būti eksploatuojamas ištisus metus.
Plėtros planai tampa ilgalaikiais
2019 metų žiemą Rusijos vyriausybė patvirtino "Rosatom" kaip ŠJK operatorių — dabar tai yra atominė korporacija, atsakinga už oro sąlygų ir hidrografinę paramą laivybai bei laivų palydą. Tačiau yra ir kita šio sprendimo pusė, kurią toli gražu ne visi įvertino.
"Rosatom" yra įmonė, kuri ramiai priima ilgalaikį planavimą, jos specifika tokia, kurios neturi bet kuri kita įmonė. Branduolinių jėgainių statybos laikotarpis yra nuo penkerių iki septynerių metų, atominės elektrinės gyvavimo trukmė — 60 metų, po eksploatacijos nutraukimo keleri metai skiriami ją saugiai išmontuoti, todėl “Rosatom” paprasčiausiai yra priverstas ateinančius dešimtmečius planuoti veiklą. Jis neketina keisti savo įpročių ŠJK atveju
Štai citata iš "Rosatom" vadovo Aleksejus Lichačiovo kalbos, skirtos ŠJK visuomeniniam tarybos posėdžiui: "Rusijos prezidento sprendimas padidinti ŠJK apyvartą 2024 metais iki 80 mln. tonų neginčitynas, o įgyvendinamas. Tačiau 2024 metais gyvenimas nesibaigs, jau šių, 2019 metų, rudenį "Rosatom" pateiks Vyriausybei ŠJK infrastruktūros plėtros 2025–2035 metų planą: įsteigti reikiamus centrus, navigacijos sistemas, nepertraukiamą ryšį, aptarti remonto, saugumo ir kitus klausimus, kurie yra būtini siekiant užtikrinti naudojimą ištisus metus".
Be to, planuojama pristatyti pagrindinius maršrutus, daugiausia susijusius su Rusijos verslo poreikiais, o trečiasis etapas 2035-2040 metais turėtų būti perėjimas prie Šiaurės transportavimo tik ŠJK, bet visos tarptautinės verslo bendruomenės — žymiai pakeisti visą Eurazijos logistiką, siūlant patrauklesnes ekonomines sąlygas judėti šiaurės transporto koridoriumi, palyginti su Sueco kanalu.
Taigi — ramiai, palyginti su metais ir milijonais tonų, belieka tik planuoti.
Arabų Emyratai Arkties ledynuose
Prie ŠJK visuomeninės tarybos jau prisijungė ne tik Rusijos valstybinių įstaigų ir įmonių atstovai, bet ir keli užsieniečiai, be to, tie, paskui kuriuos seks daugelis kitų. „Rosatom“ pasirašė sutartį su didžiausia pasaulyje jūrų prekybos kompanija MAERSK: praėjusiais metais MAERSK plukdė du laivus, keliaujančius iš Jokohamos į Roterdamą, dabartiniu navigacijos laikotarpiu, bendrovė ketina plukdyti 14 laivų tuo pačiu maršrutu, tačiau abiem kryptimis. Tai yra patirties kaupimas — kaip veikia techninė priežiūra, ar viskas saugu maršrute, kaip procesas paveiks ekonomiką. Bus patikrinti, atskleisti visi trūkumai — iškils konkrečios užduotys tolesniam "Rosatom" ir jos "Atomflot" darbui.
Bet dar rimtesnis ir netgi šiek tiek sensacingas susitarimas buvo pasirašytas "Rosatom" su "Norilsk Nickel" ir "DP World". Ar ši santrumpa jums nepažįstama? Veltui, nes bendrovė "Dubai Port World", 100% valdoma JAE suverenių fondų "Dubai World", yra "pirmos klasės žvaigždė" jūrų verslo pasaulyje.
Skirtingai nei "MAERSK", "DP World" dirba su uostais, ši bendrovė turi 77 jūrų terminalus 40 pasaulio šalių visuose žemynuose. Viena iš pagrindinių verslo sričių yra uostų aprūpinimas ne tik viskuo, kas reikalinga prekių perkrovimui, bet ir su visa susijusia infrastruktūra. Apskaičiuokite, kiek prieplaukų, pagalbinių ir gelbėjimo laivų jums reikia, kokie turėtų būti laivų degalų atsargų pajėgumai, kokia turėtų būti remonto bazė ir pan.
Žinoma, arabai yra šilumą mėgstantys žmonės, ir Arkties sąlygos jiems labia neįprastos, tačiau susitarime numatytas "Rosatom" su atominiais ir ne tik atominiais ledlaužiais, ir "NorNikel", turintis ilgametę darbo patirtį Dudinkos uoste. Susitarimo dalyviai skyrė metus laiko, kad būtų išspręstas linijinių konteinerių ir birių krovinių vežimo ŠJK klausimais, įvertinant Arkties prekybos laivyno ir uosto infrastruktūros statybos finansavimo dydį.
Viena iš Artimųjų Rytų šalių vyksta į Arkties regioną — aiškūs įrodymai, kad Aleksejaus Lichačiovo paskelbti planai yra objektyvi realybė, ŠJK plėtra palengva eis į priekį. Į šio plano įgyvendinimą įsijungė tokio lygio įmonė, kuri ateinančiais dešimtmečiais bus Rusijos vystymosi varomoji jėga — tranzito maršrutai egzistavo šimtmečius.
Autoriaus nuomonė gali nesutapti su redakcijos pozicija.