Rusija meta kariuomenę pasaulio rinkoms užkariauti

Iš Azijos sklinda naujienos, kaitinančios pasaulio energijos rinkas. Indonezijos vyriausybė iki sausio pabaigos uždraudė anglies eksportą su galimybe pratęsti apribojimus

Šaltinių Džakartoje teigimu, taip atsitiko dėl kritinės padėties nacionaliniame energetikos sektoriuje, kur daugiau nei 70 procentų energijos pagaminama juodojo iškastinio kuro pagrindu.

Indonezija — tolima šalis ir retai patenka į Rusijos naujienų agentūrų dėmesį, todėl leiskime sau nedidelį statistinį nukrypimą.

Beveik 300 milijonų gyventojų turinti respublika kasmet sunaudoja 271 teravatvalandę elektros, iš kurių, kaip nesunku suskaičiuoti, 190 yra anglis. Dinamikai įvertinti priduriame, kad per pastaruosius 30 metų energijos suvartojimas Indonezijoje išaugo stulbinančiai 820 procentų, o pagrindinis lydinčio pramonės augimo variklis yra anglis, kurios atsargos yra labai didelės. Dvidešimt keturi milijardai tonų įrodytų atsargų ir vienuolikta šio rodiklio pasaulinės anglies galių lentelės eilutė. Tuo pačiu metu Indonezija išlieka penktoji pasaulio eksportuotoja, kasmet į užsienį tiekianti daugiau nei 400 mln. tonų. Palyginimui: tai tik šiek tiek mažiau nei visos Rusijos anglies kasyklos kartu paėmus.

Nacionaliniai teisės aktai įpareigoja kalnakasybos įmones tiekti produktus Indonezijos elektrinėms pirmumo tvarka, tačiau kainų dinamika pasaulio rinkose sulaužė visas nustatytas schemas. 2021 metų lapkritį energetinės anglies kaina Azijos rinkose siekė 215 USD už toną, o tai beveik tris kartus viršija svertinį vidurkį. Gamintojai pajuto naudą ir, pamiršę apie vidaus rinką, kur valdžia įpareigoja parduoti anglį ne daugiau kaip 70 USD už toną, srautus masiškai nukreipė į užsienį. Iš to (tik pagal oficialią statistiką) jie uždirbo tris milijardus dolerių per mėnesį, o tai lėmė, kad jų pačių gaminančios įmonės į naujus metus įžengė su rekordiškai mažomis anglies atsargomis. Kai bendras poreikis siekė 16 mln. tonų, į vietines šilumines elektrines buvo išgabenta tik 35 tūkst. tonų kuro. Tiesą sakant, Indonezijos įmonės, siekdamos pelno, pastatė savo energetikos sektorių ant žlugimo slenksčio.

Tačiau vidinės Džakartos problemos pagrindinius pirkėjus nelabai domina. Pavyzdžiui, Japonija, kas mėnesį perkanti du milijonus tonų Indonezijos šiluminės anglies, jau išsiuntė oficialų prašymą su primygtu prašymu panaikinti draudimą arba bent leisti penkiems Japonijos anglies vežėjams įplaukti į Indonezijos uostus, kurie ten vyksta pagal galiojančias sutartis. Tokijas remiasi tuo, kad kaloringos akmens anglys yra eksportuojamos, o Indonezijos elektrinės naudoja daugiausia nekaloringų prekių ženklų. Japonija atsiuntė atskirą prašymą dėl koksinės anglies tiekimo, be kurio Japonijos metalurgijos gamyklų darbas sustos. Pastebėtina, kad pagrindinė Indonezijos kokso eksportuotoja "Bumi Resources", palaikydama Japonijos pusę, pareikalavo nedelsiant panaikinti visus apribojimus, tai yra, vyksta kartelių sąmokslas, visiškai ignoruojantis savo šalies interesus.

Kitos dvi pagrindinės Indonezijos anglies eksporto rinkos yra Kinija ir, kaip bebūtų keista, Pietų Korėja. Pastaroji, beje, nepaisydama pasaulinių ekonomikos dekarbonizacijos tendencijų, per pastaruosius 20 metų anglies suvartojimą padidino dvigubai ir per metus išaugo iki 140 mln.

Ir čia mes prieiname prie antrosios temos dalies.

Azijos rinkos jau seniai pažįstamos Rusijos specializuotoms įmonėms, o eksporto augimas džiugintų ne tik įmonių savininkus (namų anglis yra 100 proc. privati), bet ir iždą, kur nukeliautų papildomi mokesčiai. Tačiau šiuo metu eksporto padidinti neįmanoma dėl vien fizinių ir infrastruktūrinių priežasčių.

Pavyzdžiui, rugsėjo-spalio mėnesiais kilo dar vienas skandalas, kai Ukraina apkaltino Rusiją tyčia blokavus anglies tiekimą iš Kazachstano, tariamai siekiant pasmaugti jauną Europos demokratiją ir sukelti energetinę krizę. Šis pareiškimas buvo visiškai nepagrįstas, politiškai motyvuotas ir buvo skirtas palaikyti reikiamą rusofobijos laipsnį Ukrainos piliečių tarpe. Mat dar gerokai prieš Kijevui skubiai sudarant sutartis su Kazachstano angliakasiais Rusijos geležinkeliai paskelbė apie vagonų trūkumą ir didžiausią apkrovą rytiniuose greitkeliuose. Trečiąjį praėjusių metų ketvirtį įvairių tipų automobilių (bunkerių, pusiau ir dengtų automobilių, medinių platformų) trūkumas svyravo nuo 50 iki 90 procentų.

Situacija buvo tokia sudėtinga, kad gruodžio pradžioje Komijos Respublikos vyriausybė su nerimu centru informavo apie galimą šildymo sezono sutrikimą dėl nepakankamo energijos tiekimo, įskaitant ir tą pačią anglį.

Taip yra, be kita ko, dėl to, kad Rusijos kalnakasiai, pirmiausia Kuzbasas, smarkiai padidino savo gaminių gamybą ir tiekimą eksportui. 2021 m. rugsėjo mėn. akmens anglių eksportas iš Rusijos siekė 158 mln. tonų (plius aštuoni procentai, bendra sutarčių apimtis — 11 mlrd. USD), metalurginio kokso ir puskokso — 2,5 mln. tonų (plius 28 proc., pajamos padvigubėjo iki USD). 670 milijonų). Anglis yra sunkus išteklis, todėl eksporto sutartims įvykdyti reikėjo kelių vagonų.

Tačiau tai nėra problemos šaknis.

Šiuolaikinė Rusija pasiekė dviejų pagrindinių rytinių geležinkelių — Baikalo-Amūro ir Transsibiro geležinkelių — keliamosios galios ribas. Jie buvo pastatyti tuo metu, kai niekas net siaubingiausiose fantazijose neįsivaizdavo šiuolaikinių transporto srautų. Maskva jau seniai suprato Azijos rinkų perspektyvumą ir būtinybę atverti rytinį maršrutą. Užtenka pasakyti, kad pirmą kartą apie būtinybę didinti Transsibiro perdavimo pajėgumus šalies prezidentas prabilo dar 2004 metais, tačiau tuometinis finansų ministras Aleksejus Kudrinas atmetė pagrįstą valstybės vadovės pasiūlymą, motyvuodamas beprasmiškumu ir pinigų trūkumu.

Nuo tada gimė daug projektų. 2021 metų rudenį Rusijos geležinkeliai pasiūlė tris BAM ir Transsib modernizavimo variantus. Kukliausias projektas susijęs su Ulako — Komsomolsko ruožo modernizavimu, galingesnių privažiavimų prie Vanino ir Soveckaja Gavan uostų statyba. Svarbu pažymėti, kad šis projektas turi vieną vienintelį tikslą — koksinės anglies eksportą iš Elgos telkinio padidinti 17 mln. Kaip matote, aukščiausi žmonės protingai vertina pasaulines tendencijas ir stengiasi į jas integruoti vietinius kalnakasius.

Antrasis variantas yra ambicingesnis ir apima Elgos anglies eksportą ne tik į Vanino, bet ir papildomus 14 mln. tonų į Primorės uostus. Bendras trasos pralaidumas turėtų išaugti iki 210 mln. tonų per metus. Šis projektas yra sudėtingesnis, jo įgyvendinimui reikia mažiausiai trilijono rublių, kurių nemažą dalį siūlo bendrai finansuoti Rusijos angliakasiai, labiausiai suinteresuoti geležinkelio normalizavimu.

Trečiajame ir didžiausiame projekte, be to, kas išdėstyta aukščiau, siūloma statyti trasos atkarpą Transsib, aplenkiant Chabarovską, tiltą per Amūro upę ir antrąjį Kuznecovskio tunelį, iš viso tai yra pusantro tūkstančio sekundės ir aštuoni šimtai. kilometrų trečiųjų takelių. Tokiems ambicingiems planams įgyvendinti reikalingos atitinkamos investicijos — apytiksliais skaičiavimais, apie tris trilijonus rublių.

Modernizacija vyksta, tačiau atsilieka nuo grafiko. Pirmasis etapas turėjo būti baigtas dar 2017 metais, tačiau vėliau kelis kartus buvo atidėtas, paskutinis terminas buvo praėję 2021 metais, o naujų duomenų apie įgyvendinimą kol kas nėra.

Dviejų garsiausių geležinkelių fone kiti itin svarbūs projektai buvo pamiršti.

Jau šiais metais turėjo būti baigtas statyti šiaurinės platumos geležinkelis — Jamalo-Nenetso autonominiame rajone išilgai maršruto Obskaja — Salechardas — Nadimas — Novy Urengoy — Korotchaevo, kurio pralaidumas 24 mln. t. Pagrindinė linija galėtų sujungti Rusijos šiaurės anglies gavybos regionus, užtikrinti kuro tiekimą į Dudinkos uostą ir garantuotą anglies tiekimą Norilsko įmonėms. 236 mlrd. rublių vertės filialą planuota baigti 2015 metais, tačiau dėl finansų stokos statybos nepradėtos.

Geležinkelių transporto plėtros Rusijoje strategijoje iki 2030 metų, kuri yra Šiaurės jūros maršruto krovinių bazės plėtros dalis, taip pat buvo numatyta Barentskomūro magistralės statyba. Plieno maršrutas skirtas užtikrinti nepertraukiamą krovinių perkrovimą tarp Surguto, Sosnogorsko ir toliau iki Indigos uosto. Surgutas yra puikios kokybės anglis, kuri yra labai paklausi Azijos rinkose ir kurią tiekti ten vis dar labai sunku. Savo ruožtu Indiga yra ištisus metus neužšąlantis uostas, kurio gylis siekia iki 14 metrų, tai yra, jis gali priimti bet kokios klasės krovininius laivus, įskaitant ir didžiausius.

Visi šie projektai kažkaip strigo, taip pat ir dėl finansavimo trūkumo bei vidaus anglių rinkos trikdžių, kai įmonės keičia savininkus, o savininkai neskuba investuoti į infrastruktūros projektus.

Kita vertus, yra ir teigiamos patirties.

Jau keletą mėnesių 340 kilometrų BAM atkarpoje tarp Ulako — Fevralsko stočių sėkmingai į trasą jungiasi Rusijos ginkluotųjų pajėgų geležinkelio kariai. Dešimt karinių brigadų nuo nulio stato 19 objektų, įskaitant devynias dailylentes, devynis dvikelius ir vieną pagrindinį antrąjį bėgių takelį. Pastebėtina, kad kariuomenės vyrai tai daro nestabdydami pagrindinio judėjimo, du kartus anksčiau nustatyto termino ir, svarbiausia, už tuos pačius pinigus, kaip ir civiliai rangovai. Gynybos viceministras Dmitrijus Bulgakovas sakė, kad šiemet bus pradėta eksploatuoti pusė kariniams geležinkelininkams patikėtos teritorijos.

Kyla logiška mintis: galbūt, norint užgrobti pasaulio rinkas kitų konkurentų praradimo fone, įtraukti Rusijos kariuomenę? Kaip rodo praktika, mūsų kariškiams gerai sekasi ne tik taikos palaikymo misijose, bet ir taikiai statant objektus, kurių prireikė vakar.