Atsakingu paskirtas ministras pirmininkas Michailas Mišustinas. Naujienos ir tvarka lengvai pasimestų kitų įvykių sraute ir atrodytų kaip įprasta darbo rutina, bet iš tikrųjų prieš akis – Rusijos istorijos lūžis, rašo RIA Novosti autorius Sergejus Savčiukas.
Teisingai – ir čia nieko perdėto. Tiek rusų, tiek užsieniečių kolektyvinėje sąmonėje Rusijos šiaurė yra didžiulė šalta erdvė, kurioje praktiškai nėra žmonių, bet glūdi mineralų lobynai. Apskritai tai tiesa, tačiau mažai kas supranta šio regiono dydį, jo specifiką, gamtos išteklių apimtį ir sunkumus, kuriuos sukelia bet koks bandymas modernizuoti ir plėtoti teritorijas, kurių vienintelis vienmatis ilgis iš rytų į vakarus yra penki tūkstančiai kilometrų, įvažiuoti – be šansų.
Įlanka toje vietoje, kur Indigos upė įteka į Barenco jūrą, dėmesį patraukė jau ne vakar. Dar 1922 metais tuometinė valdžia pasiūlė Vladimirui Leninui apsvarstyti galimybę joje statyti ištisus metus veikiantį jūrų uostą.
Jaunai sovietinei valstybei kritiškai trūko visų rūšių žaliavų, o neužšąlantis uostas Indigoje leistų nepertraukiamai eksportuoti taigos medieną iš Pečoros upės srities. Deja, projektas liko tik archyviniame popieriuje. Šiandien Rusija susiduria su visiškai kitokio kalibro klausimais. Naujų statybų svarba taps aiškesnė, jei apsiginkluosime geležinkelių žemėlapiu, uždėtu ant fizinio Rusijos žemėlapio.
Visa vakarinė Rusijos dalis nuo Astrachanės, Tuapsės ir toliau ratu iki Kaliningrado ir Murmansko tankiai nusėta ryškiomis plieninių vikšrų gijomis, užtikrinančiomis labiausiai apgyvendintos šalies dalies kasdienybę. Tai ir keleivių susisiekimas, ir krovinių pervežimas. Antroji dalis – dešimtis kartų didesnė ir svarbesnė, nes neišvykti į svečius ar atostogų – gėda, bet likti be kuro, maisto ar statybinių medžiagų – tolygu mirčiai.
Į rytus eina tik dvi magistralės, tai BAM ir Transsibiras. Jos driekiasi išilgai pietinio krašto, retkarčiais išskirdamos atskiras šakas šiek tiek į šiaurę, pavyzdžiui, Ust-Kut–Ust-Ilimsk arba Tynda–Nižnij Bestiach. Konkrečiai į šiaurę, jei neatsižvelgsite į Murmansko kryptį, kuri yra labiausiai išsivysčiusioje Rusijos dalyje, yra tik du geležinkeliai. Tai magistralės Konoša–Pečora–Vorkuta–Salechardas ir Tiumenė–Surgutas–Novyj Urengoj–Nadimas.
Tai viskas, nieko daugiau nėra, nors tai, primename, yra europinė šalies dalis. Į šiaurės rytus nuo Uralo iš esmės nėra geležinkelio. Projektas gimė ne nuo nulio, o išanalizavus pasaulio rinkas, savo naudingųjų iškasenų atsargas ir galimybę atsinaujinti Šiaurės regione, o tai neįmanoma be integruotos regiono plėtros, pirmiausia pramonine prasme.
Būtent tai yra išdėstyta Arkties zonos plėtros strategijoje. Jei tik pažiūrėtume į žemėlapį, tai planuojama geležinkelio atkarpa matoma kaip dar vienas transporto tiltas nuo pagrindinės magistralės iki jūros ir apskritai neaišku, kodėl jį reikia ten tiesti, nes čia nėra net vienos vidutinės gyvenvietės būsimame maršrute.
Tačiau neskubėkime daryti išvadų. Pradėkime nuo to, kad pasauliniu mastu naujasis maršrutas leis pristatyti krovinius iš Novosibirsko srities, Kuzbaso ir Kazachstano į jūrą, taigi, ir į laivus, plaukiančius Šiaurės jūrų maršrutu. Ši transporto svirtis yra pusantro karto trumpesnė už Transsibiro geležinkelį, tai yra, prekių pristatymas taps pigesnis ir greitesnis, o pats Transsibiro geležinkelis galės šiek tiek atlaisvėti. Bet kuris logistikas ar finansininkas patvirtins: logistika yra problemiškiausias prekių ir pinigų santykių etapas. Galutinė produktų kaina ir atitinkamai jų paklausa bei prieinamumas labai priklauso nuo transporto maršrutų prieinamumo.
Paimkime paprastą pavyzdį. Prieš prasidedant pandemijai, tonos Kuzbaso anglies gamybos atsipirkimas siekė apie 80–85 USD. Negana to, anglys, pasiekusios Lenkiją ar Vokietiją, jau kainavo 130–150 dolerių, labai pabrango logistika. Tuo tarpu Europos (ne tik anglies) rinkos, jei auga, tai gana silpnai, tačiau Azijos rinka vystosi sparčiau.
Todėl praėjusių metų rudenį atsirado kritinis riedmenų trūkumas, buvo įgalinti visi turimi pajėgumai, tame tarpe anglies tiekimas Kinijai. Indigos uostas orientuotas būtent į krovinių perkrovimą iš didžiulių Šiaurės ir Sibiro regionų į rytus, tačiau iškilus tokiam poreikiui naujasis punktas galės suteikti reikšmingą pagalbą Baltijos uostams.
Tačiau įgyvendinamų užduočių horizontas čia kur kas gilesnis nei tik žaliavos eksportas į užsienį. Ne paslaptis, kad iš šiaurinių ir rytinių regionų yra nedidelis, bet nuolatinis gyventojų nutekėjimas. Taip yra dėl sunkių klimato sąlygų ir, atvirai kalbant, darbo vietų su pakankamu uždarbiu trūkumo.
Vos 500-600 kilometrų atstumu nuo naujojo geležinkelio yra tokie miestai kaip Inta ir Vorkuta. Pagal Rusijos standartus, beveik pėsčiomis. Abu išgyvena tamsius laikus dėl anglies kasyklų uždarymo, nors ten išgaunamas kuras dabar yra neįtikėtinai paklausus pasaulio rinkose. Intoje ir Vorkutoje yra puikios energetinės ir koksinės anglies, tačiau virš jų pakimba logistikos prakeiksmas.
Nuo TSRS laikų Vorkutos anglys, nepaisant jūros artumo, buvo eksportuojamos geležinkeliu į pietus ir toliau vartotojams. Anglis iš Intos į Čerepovetskajos GRES-2 buvo siunčiama pagal panašią schemą ir, žinoma, tai neprisideda prie jos pigumo.
Gera žinia ta, kad atšakos Sosnogorskas-Indiga statybos projektas patikėtas investicijų bendrovei AEON, kuri neseniai iš ankstesnio savininko nusipirko įmonę "Vorkutaugol". Tai yra, savininkas turi tiesioginį ir labai didelį interesą tiek tiesti naują trasą, tiek didinti gamybą Vorkutoje, juolab, kad ankstesnė savininkė – bendrovė "Severstal" – net negalvoja atsisakyti vietinio kokso.
Nėra iliuzinės tikimybės, kad šaltas kalnakasių miestas įgaus antrą kvėpavimą. Pridurkime, kad Vorkutos anglies baseino atsargos vertinamos trimis milijardais tonų, tai yra, darbo Rusijos kalnakasiams čia bus dar dešimtmečius. Tai ne tik anglis. Geležinkelio atsiradimas leis pradėti daug projektų. Pavyzdžiui, pagaliau bus galima atlikti išsamią Timan-Pečora naftos ir dujų provincijos žvalgybą, kuri jau daug metų strigo būtent dėl itin sunkių specialistų ir krovinių pristatymo sąlygų.
Komijos Respublikoje ištirtos 150 milijonų tonų boksito atsargos, kurios leidžia organizuoti itin paklausaus aliuminio gamybą vietoje. Čia tebevyksta chromo rūdos žvalgyba. Naujojo maršruto transporto pasiekiamumo srityje aktyviai veikia bendrovė "Rustitan", valdanti Pižemskojės telkinį, kurio tikėtini titano rūdos ištekliai vertinami 2,5 mlrd. tonų.
Vien titano dioksido yra apie 100 milijonų tonų, taip pat yra gražių "premijų" aukso, deimantų ir retųjų žemių metalų pavidalu. Šalia yra Jaregskojės telkinys, kurio potencialas yra dvigubai didesnis, o kartu jie sudaro didžiausią titano telkinį pasaulyje. Dar kartą pabrėžiame, kad kalbame ne tik apie žaliavų eksportą.
Tas pats "Rustitan" įrengė ir Belgopskojės kalkakmenio telkinį ir Seregovskojės akmens druskos telkinį, kuris leidžia vietoje pradėti gaminti chlorą, kalkes, druskos rūgštį ir titaną. Tai ne tik gražūs žodžiai, kasybos ir metalurgijos komplekso sukūrimas Pižmos telkinio pagrindu yra išdėstytas toje pačioje Arkties plėtros strategijoje.
Tas pats dokumentas reiškia visišką anglies pramonės profiliavimą, kompleksų giluminiam anglis perdirbimui ir sodrinimo sukūrimą, tai yra, Komių ir Nencų autonominis rajonas gali tapti kokso, anglies koncentratų ir grafito gamybos baze.
Šiandienos pokalbio pabaigoje pridurkime, kad, valdžios teigimu, geležinkelio ir Indigos uosto statyba kainuos maždaug 390 mlrd. Gera žinia ta, kad įmonė savininkė pasiruošusi investuoti į projektą, o mes turime patirties statant kompleksinius techninius objektus Arkties sąlygomis. Ta pati "Sabetta" prasidėjo nuo kuklaus penkių šimtų žmonių kaimo, o šiandien jame dirba daugiau nei penkiolika tūkstančių. Laikykime kumščius ir žiūrėkime. Rusijos šiaurei ir jos žmonėms labai reikia naujų gamyklų, kelių ir uostų.
Autoriaus nuomonė gali nesutapti su redakcijos pozicija.